Warum konservative Parteien am Verbrenner festhalten – und warum auch die AfD darauf setzt
Wenn über das Verbrenner-Aus gestritten wird, fällt schnell das Wort Ideologie. Klimapolitik gegen Industriepolitik. Grüne Transformation gegen wirtschaftliche Vernunft. Doch wer die Debatte nüchtern betrachtet, stößt schnell auf einen anderen, wesentlich handfesteren Faktor: Geld.
Der europäische Straßenverkehr ist eine der größten fossilen Energieverbrauchsmaschinen der Welt. Laut Eurostat lag der Endenergieverbrauch des Straßenverkehrs in der Europäischen Union zuletzt bei rund 10.996 Petajoule. Hinter dieser abstrakten Zahl steckt ein gigantischer physischer Energiefluss. Rund 63,7 Prozent dieser Energie entfallen auf Diesel, etwa 26,2 Prozent auf Benzin. Der Rest verteilt sich auf Flüssiggas, Strom und kleinere Energiequellen.
Rechnet man diese Energiemengen in physische Kraftstoffmengen um, ergibt sich ein Markt von ungefähr 275 Milliarden Litern Benzin und Diesel pro Jahr im europäischen Straßenverkehr. Diesel dominiert dabei mit rund 190 Milliarden Litern, Benzin liegt bei etwa 85 Milliarden Litern jährlich.
Diese Mengen sind der Kern eines Systems, das weit über die Mineralölindustrie hinausreicht. Denn jeder Liter Kraftstoff ist gleichzeitig eine Steuerquelle.
Der fiskalische Kern des Verbrenners
Der Staat verdient an jedem Liter Kraftstoff mit. In Europa geschieht das über zwei zentrale Instrumente: Energiesteuern (früher Mineralölsteuern) und Mehrwertsteuer.
Die Energiesteuer ist eine feste Abgabe pro Liter. Sie variiert von Land zu Land, doch im europäischen Durchschnitt liegen die Steuersätze bei etwa 45 Cent pro Liter Diesel und 55 Cent pro Liter Benzin.
Multipliziert man diese Steuersätze mit den europäischen Kraftstoffmengen, ergibt sich eine Größenordnung von etwa 131 Milliarden Euro Energiesteuern pro Jahr allein aus dem Straßenverkehr.
Doch damit endet der staatliche Zugriff nicht. Auf den gesamten Zapfsäulenpreis wird zusätzlich die Mehrwertsteuer erhoben. Rechnet man mit durchschnittlichen europäischen Kraftstoffpreisen um 1,50 Euro pro Liter, ergibt sich daraus ein weiterer Einnahmeblock von ungefähr 70 Milliarden Euro Mehrwertsteuer jährlich.
Zusammen bedeutet das: Rund 200 Milliarden Euro staatliche Einnahmen pro Jahr hängen in Europa direkt am Verbrennerverkehr.
Dieser Betrag ist kein Nebeneffekt des Systems. Er ist einer seiner tragenden Pfeiler.
Deutschland als fiskalisches Schwergewicht
Deutschland spielt in diesem System eine überproportional große Rolle.
Laut Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) wurden im Jahr 2024 rund 17,6 Millionen Tonnen Ottokraftstoff und 32,4 Millionen Tonnen Dieselkraftstoff verkauft. Umgerechnet entspricht das etwa 23,6 Milliarden Litern Benzin und 38,8 Milliarden Litern Diesel.
Insgesamt wurden also etwa 62 Milliarden Liter Kraftstoff im deutschen Straßenverkehr abgesetzt.
Setzt man diese Zahl in Relation zum europäischen Gesamtmarkt von rund 275 Milliarden Litern, wird deutlich: Deutschland allein steht für etwa ein Viertel des europäischen Kraftstoffverbrauchs.
Das hat mehrere Gründe.
Deutschland besitzt den größten Pkw-Bestand Europas. Mehr als 48 Millionen Pkw sind hier zugelassen. Gleichzeitig gehört Deutschland zu den wichtigsten Transit- und Logistikländern des Kontinents. Der Güterverkehr auf der Straße ist entsprechend hoch.
Hinzu kommt ein weiterer Faktor: Deutschland besteuert Kraftstoffe besonders stark.
Die Energiesteuersätze liegen bei
65,45 Cent pro Liter Benzin
47,04 Cent pro Liter Diesel
Auf diesen Preis wird anschließend die Mehrwertsteuer von 19 Prozent erhoben.
Damit entsteht ein Effekt, der politisch immer wieder kritisiert wird: Die Mehrwertsteuer wird auch auf den bereits enthaltenen Steueranteil erhoben. Steigt der Kraftstoffpreis, steigt automatisch auch die Mehrwertsteuer.
Aus den deutschen Absatzmengen und durchschnittlichen Kraftstoffpreisen ergibt sich daraus ein staatlicher Einnahmeblock von etwa 50 Milliarden Euro pro Jahr allein aus Kraftstoffbesteuerung.
Zusammen mit Kfz-Steuer und Teilen der Lkw-Maut liegt der fiskalische Effekt des Straßenverkehrs in Deutschland bei deutlich über 60 Milliarden Euro jährlich.
Die Ölindustrie als globaler Machtfaktor
Parallel zu diesen staatlichen Einnahmen bleibt die Ölindustrie selbst eine der profitabelsten Branchen der Welt.
Der US-Konzern ExxonMobil meldete für 2024 einen Nettogewinn von rund 33,7 Milliarden Dollar. Der Konkurrent Chevron kam auf etwa 17,7 Milliarden Dollar Gewinn.
Auch europäische Konzerne wie Shell, BP oder TotalEnergies bewegen sich weiterhin im zweistelligen Milliardenbereich.
Die Gewinne der Branche schwanken mit den Ölpreisen. Doch selbst in Jahren mit moderaten Preisen bleibt die fossile Energieindustrie eine der kapitalstärksten Industrien weltweit.
An diesem Kapital sind wiederum große Vermögensverwalter beteiligt.
Der weltweit größte Vermögensverwalter BlackRock gehört regelmäßig zu den größten Aktionären mehrerer großer Ölkonzerne, darunter ExxonMobil, Chevron und TotalEnergies. Durch seine Indexfonds hält BlackRock Anteile an einem großen Teil der globalen Energieindustrie.
Damit sitzt ein Teil des globalen Finanzkapitals direkt in den Eigentümerstrukturen der fossilen Energieproduktion.
Politische Positionen: CDU und AfD
Vor diesem Hintergrund lohnt ein Blick auf die politischen Positionen in Deutschland.
Konservative Parteien argumentieren häufig mit Technologieoffenheit. Sie warnen vor einem schnellen Verbrenner-Aus und verweisen auf Arbeitsplätze in der Automobilindustrie sowie auf industrielle Wettbewerbsfähigkeit.
Die AfD geht noch weiter. In ihrem Programm fordert sie die Rücknahme des Verbrennerverbots und eine langfristige Nutzung fossiler Energieträger. Gleichzeitig setzt die Partei stark auf eine Rückkehr zur Atomenergie.
Energetisch ist diese Strategie problematisch. Neue Atomkraftwerke gelten als extrem teuer. Bauzeiten von 10 bis 20 Jahren sind international keine Ausnahme. Gleichzeitig würde eine starke Rückkehr zu Öl und Gas Europa erneut in geopolitische Abhängigkeiten führen.
Viele dieser Positionen erinnern an internationale politische Vorbilder. In den USA steht dafür der bekannte Slogan aus dem Umfeld Donald Trumps: „Drill, baby, drill“ – mehr Öl fördern, mehr fossile Energie nutzen, weniger Regulierung.
Die fiskalische Realität der Verkehrswende
Die zentrale Herausforderung der Energiewende im Verkehr ist daher nicht nur technologisch, sondern fiskalisch.
Wenn der Straßenverkehr langfristig auf Elektromobilität umgestellt wird, bricht ein Teil der heutigen Kraftstoffsteuern automatisch weg.
Elektroautos sind deutlich effizienter. Sie verbrauchen weniger Energie pro Kilometer. Gleichzeitig existiert auf Strom keine vergleichbare Litersteuer wie auf Benzin oder Diesel.
Deshalb diskutieren Verkehrsökonomen und Finanzministerien seit Jahren über neue Modelle.
Darunter fallen
kilometerabhängige Straßenabgaben
erweiterte Mautsysteme
neue Formen der Fahrzeugbesteuerung
oder eine Reform der Strombesteuerung im Verkehr.
Mit anderen Worten: Die Verkehrswende ist nicht nur eine technische Transformation. Sie ist auch eine Neuordnung staatlicher Einnahmesysteme.
Das eigentliche Konfliktfeld
Die Debatte über den Verbrennungsmotor ist deshalb mehr als eine Klimafrage.
Sie berührt drei zentrale Interessen gleichzeitig:
die Gewinne der fossilen Energieindustrie
die Steuereinnahmen der Staaten
und die industrielle Struktur der Automobilwirtschaft.
Wer den Verbrennungsmotor abschafft, greift in dieses Geflecht ein.
Und genau deshalb ist der politische Widerstand gegen das Verbrenner-Aus so stark.
Nicht, weil es nur um Ideologie geht.
Sondern weil es um eine der größten Geldmaschinen der europäischen Volkswirtschaften geht.
Quellen
Eurostat – Energieverbrauch im europäischen Straßenverkehr
BAFA – Absatz von Ottokraftstoff und Diesel in Deutschland
ADAC – Durchschnittliche Kraftstoffpreise und Verbrauchsdaten
Energiesteuergesetz Deutschland
Bundesministerium der Finanzen – Energiesteuer- und Kfz-Steuereinnahmen
Europäische Kommission – Weekly Oil Bulletin
Reuters – BlackRock und internationale Energiepolitik
Geschäftsberichte ExxonMobil, Chevron, Shell, BP, TotalEnergies 2024